本四連絡橋は３ルートも必要か

平成１３年１２月４日


そもそもめちゃくちゃなのである、あの通行料金設定は。
いまだにトラック便の多くがフェリーを使っているのがその証拠だ。
行って帰って一万円なんて、まさにボッタクリ価格。
せめて普通の高速道路並にしてもらわなければ使えない。

これはもうほとんど関所である。
昔、村上水軍は、航路の安全を保障するかわりに通行料を徴収したそうだが、まさにそれだ。
つまり、本四連絡橋公団は、現在の海賊なわけだ。
「丸に上」ののぼりでも掲げたらどうだろう。

とにかく今では、借金の利子さえ返せない倒産状態。
残念ながら、今の日本はそんなお荷物を抱えていられるだけの余裕はない。
こっちは、少ない給料から高い税金巻き上げられて汲々と生活してるのに、
「そんなところに裂く金があったら、一円でも返せ！」と言いたいところだ。

他の道路公団からしても、あんなお荷物といっしょにされて、道路財源が減ってしまうのが惜しいのだろう。
どうやら、政治屋さんたちは、まだまだ新しい高速道路を作りたいようだし。

ほとんど利用しない田舎道路を作り続けたあげく、
プール制というインチキで高い通行料金を徴収しつづけられるくらいなら、
新規の道路建設はすべて凍結して、さっさと無料開放したほうが、よっぽど世のため人のためになるってもんだ。

そうは思わないか、世のドライバー諸君！！
いつか「高速道路の無料開放」の日が来るなんて、もう誰も信用していないぞ


さて本四連絡橋である。

本来、“本州と四国を結ぶ”ということだけを考えれば、
「ルートは一本あれば充分ではないか」と、我々素人は考える。
それよりはるかに流通量が多いだろうと想像する本州と九州を結ぶ橋だって一本しかないのだ。
（海底トンネルもあるけどね。それにしたって、ルートはふたつか）
それを考えると、やっぱり３本は多すぎると考えるだろう。
３ルートも造る必要性はなんだったのだろう。

まず、“本州と四国を結ぶ”という意味で徹底しているのは、児島坂出ルートだろう。
なにせ、島と島を結んで作っちゃいるが、それぞれの島は足場でしかなく、
島へ渡るのに利用することができないのだから。
（救急などの緊急の場合には使用可能らしい）
まさに本州と四国を「直接結ぶ」橋なわけだ。

では、明石鳴門ルートはどうかというと、ここは淡路島のデカさを考慮しなければならないと思う。
島の中に複数の地方自治体が存在するような淡路島と、他の離島を同一視できるわけがない。
まあ、明石大橋の開通で、多少の時間短縮と、本州へわたる気安さ、それに新しい観光資源ができたという点では、
淡路の人も確実に恩恵を得ているだろうが。
それにしたって、島の住民にとって、生活道路としての（あれだけの巨費を投じた）価値はどれほどのものだろうか。

というのは、無きゃあ無いで、今まで充分生活できてたじゃないか、と思うのだ。
そもそも橋の開通以前から、淡路島と本州の間には、２４時間休みなくフェリーが行き交っていたではないか。
ふつう、本土との間をいくつもの航路で２４時間フェリーが行き交うという、そんな恵まれた島は皆無と言っていい。
定期連絡航路すらない島だって瀬戸内にはいくつもあるのだ。

つまり、ここも淡路島の住民のためというより、
“本州と四国を結ぶ”という意味合いのほうが強いと思う。
（もちろん、あればあったで島の人たちも利用するから、生活道路としても機能しているだろうが）
（それに数多くあったフェリー航路の多くが廃止されたため、橋を使わざるを得ないし）

となると、この２ルートは、まさに“かぶってる”ことがわかるだろう。
しかも、明石大橋の開通で、児島坂出ルートの交通量が激減したのもいい例だ。
いまさらこんなことを言っても仕方がないが、どちらか一つでよかったんじゃないかと考えてしまうのも当然だろう。

もっと意地悪な見方をすれば、この明石大橋を建設したのは、「高い技術を誇」りたかったんじゃないか。
「世界一の橋を造りたかった」んやろ？

ま、しかし、この２ルートに関しては、「少なくともどちらか一方は必要だった」ということも言える。


で、だ。

まったく“本州と四国を結ぶ”という意味をなしていないのが、尾道今治ルートだと思うのだ。
いや、意味をなしていないってのはちょっと語弊があるな。
芸予諸島の住民のことを考えて造られた橋、とでも言ったほうがいいか。

交通量の面では、他の２ルートと比べ、かなり少ないだろうと、公団も見積もっていたのはまちがいない。
それは、他の２ルートとちがい、片側一車線というおよそ自動車道としては不便な設計になっていることでもわかる。

しかも、今に至るも全通していないのだから、なにおかいわんや。
とりあえず島と島を橋で結んだのはいいが、一部、一般道路に下りなければならないというのでは、
もう、「本州と四国を結」んじゃいないのだ。

こんな道路では、流通の役に立つわけがない。賢明な職業ドライバーなら、他の２ルートを利用するだろう。
因島大橋の交通量に比べ、多々羅大橋、来島海峡大橋の交通量が少ないのがそのいい例だ。
（公団のＨＰ「交通量の報告（http://www.hsba.go.jp/koutsu.htm）」参照）

ほとんどのクルマが、それぞれの島から島、島から本土へ行くの利用しているのであって、
本土から四国、四国から本土へ行くクルマは、他の２ルートに比べて極端に少ないのだ。

だいたい、橋の完成時期なんかわかっているのだから、それにあわせて周辺道路を整備するのが当然だろう。
しかも架橋工事に比べればはるかに簡単な工事じゃないか。
ところが、それでよしとしているところが、このルートの特異性を物語っている。


つまり、このルートで恩恵を得たのは、ものすごく乱暴に言ってしまえば、
因島、生口島、大三島、伯方島、大島の各島の住人及び各島に実家のある元住人だけだろうと思うわけである。

向島を除外したのは、すでに本四連絡橋とは別に生活連絡橋として尾道大橋があったからだ（通行料も安い）。
それに映画「転校生」などで有名な、双頭フェリーも数多く行き交っている。
対岸に渡るには、橋を利用するよりかえって便利な場合もあるのだ。

また他の周辺の島を外したのは、橋の開通のせいで、島々を巡っていた連絡航路が廃止されてしまい、
そのおかげで、場合によっては本土へ行くのに、これまで以上の時間がかかるようになった結果、
かえって不便になってしまっているところもあるからだ。
弓削島などがその例で、尾道へ出るのに、橋の開通前より１時間以上も長くかかるようになってしまった。

そして「観光」という意味からしても、残念ながら他の２ルートに及ばないのが実状である。

このような理由から、尾道今治ルートは、
各島の住人の生活道路としての意味「しか」ないと、ボクなんか言い切ってしまうわけだが、
それならば、あの料金設定はおよそ生活道路と言える代物ではないことがわかるだろう。
因島を「出なければならない」ような場合を除けば、往復２千３百円も払うだけの「メリット」が必要になるのだ。

それでも、我々島の人間、それも本州に程近い因島の人間から言わせると、
これはすごく便利になったわけで、「ありがたや、ありがたや」である。
だが、同時に、「本州と島を結ぶ以外の利用価値はない」とも言えるのである。
「別に四国と結ばれてもしょうがない」というのが本音なわけだ。
それは、橋の開通当初、運行を開始したバス路線のうち、
因島〜今治、広島〜 松山、三原〜今治、生口島〜大三島などの路線が、すぐに運休に追い込まれたことでもわかる。
四国になんぞ用はないのだ。


さて本題。

政府の特殊法人等改革推進本部が、本州四国連絡橋公団の巨額負債について、税金を投入することを決めた直後、
「本四架橋を全然利用しない人まで負担させられるのか」という声があがった。
これは至極当然な意見だろう。
そこで政府は、関係自治体に負担してもらおうと、検討を始めた。

これに対し、広島県知事は、
「地元がお願いしたのは事実だが、最終的には国が建設を決め、地元が出資金を出してきた」
「通行台数や料金収入が当初の予想通りではなく、債務が累積した」
「しかし、これは国と本四公団が行ったことで、地元に新たな負担を求めるのは合理的ではない」
と言っている。

地元負担が是か非かは議論の分かれるところだと思う。
「国や公団のの尻拭いを、なんで自治体がやらなければいかんのだ」という思いもあるだろう。
しかし、こんなご時世である。
「地元がお願いしたのは事実」である以上、ある程度の責任は免れないような気もするのだ。

それに「通行台数や料金収入が当初の予想通りではない」というのは、明らかにいい訳だ。
言い訳でないなら、「役人特有の考えのあまさ」といわざるを得ない。

それぞれの島の人口はわかっているのだから、「生活道路」と考えた場合、
現在の尾道今治ルートの交通量はさほど驚くに値しない数字であり、当然、予想できたはずだ。

その上で、このルートの必要性を考えた場合、本当に採算の取れるほど利用価値の高い「動脈道路」だったのか、
それとも、採算を度外視しても維持しなければならない、地域のために絶対必要な生活道路だったのか、
それを考えると、おのずと答えが出るのではないだろうか。

まあ、安易にボコボコ道路や橋を造ってしまう族議員にこそ責任があると思うが。
（まだ道路造る気でいるもんなあ・・・）



追記

意外に因島大橋の交通量が多いのには驚いてしまった。
てことは、因島大橋だけでよくって、あとはいらなかったんじゃ・・・。
（って言ったら、他の島の人たちは、怒るかな・・・）